民主的火车又脱轨——为什么中国高铁不符合美国「国情」｜伐柯热点-客舍青青
戴雨潇、徐 实｜作文
小婷、文如水、刘智雄、重德公、戴雨潇｜编辑
戴雨潇｜美术
日前，美国铁路客运公司（Amtrak）一列客运列车在华盛顿州5号州际公路附近的高架桥上发生脱轨事件，目前已造成至少三人死亡，超过100人受伤。
交通部门指出，脱轨事件发生在塔科马市和奥林匹亚市之间线路开通的第一天。事故之后西雅图南部服务暂停。国家运输安全委员会已就此意外事件展开调查。初步结果显示，列车当时以80英里的时速通过限速30英里的弯道。
美铁主席称，本应在检测到列车速度过快的时候强制实行减速或急停的「精确列车控制」安全系统（Positive train control）在事发的时候并未启动。
事发之后，美国总统特朗普指出这一事故再次显示出美国基础设施老化的严重问题。他在一条推文中称：「我们应该立刻开始改善美国的基础设施。七万亿美元被花在了中东，但是我们自己的路、桥、隧道、铁路等等却破败不堪。不久之后就不会这样了！」十分钟后又发布了一条推文表达自己对遇难者的哀悼和祈祷。主流自由派媒体一如既往对特朗普一顿痛批，谴责他没有在第一条推特里祈祷而是首先宣扬自己政治议题的做法。
不过特朗普确实讲了一句大实话，美国当前基础设施老化问题非常严重，对广大人民群众的日常生活造成了十分恶劣的影响。
铁路事故频发只因基础设施落后
数据显示，本次脱轨是2014年以来美铁在华盛顿州境内的第4次脱轨事故。近年美铁公司的列车平均每个月就会发生两次脱轨，占各类事故总数的四分之一。
去年一辆美铁列车在宾州费城附近以106迈的速度撞上了一辆作业的挖掘机造成两名工人死亡之后伊藤沙月，国家运输安全委员会就严厉批评美铁运营非常疏忽大意，完全不重视安全问题，「人们对铁路系统感到越来越恐惧」。
中国铁路一直以来非常重视安全建设。自2011年「7.23」温甬线动车事故发生后，中国铁路从上到下严抓安全、大大提升了管理水平，在短短几年内就取得了显著成效。2015年5月《纽约时报》刊文比较中美铁路建设，文章指出虽然发生了温州事故，但是总体来看中国铁路事故发生率在世界最低行列[1]。相比之下，美国铁路的安全记录非常糟糕，其铁路客运事故率是印度的2倍，是中国的16倍，而运输密度却不到中国一半[2]。不知当年在网上鼓吹「民主的火车从不出轨」的公知民逗，现如今作何感想？更有意思的是，美国铁路重大事故的新闻报导和录像，常被中国铁路系统拿来做内部安全培训的负面教程，组织干部集体观看和分析学习。
美国铁路不仅事故频发，而且延误率高且速度极慢。
美国铁路准点率的最高纪录仅为75%，而中国高铁的平均准点率都要在90%以上（用美铁的宽松标准则几乎是零延误）。
《大西洋月刊》在一篇文章里详细统计了不同时代美国火车的时速。在1880年的时候，三天时间火车只能开250英里（400公里）。
到了1930年寒门称王，三天时间已经可以从东岸的纽约坐火车跨越2500英里（4000公里）到达西海岸的加州。
现在是2017年，当我们再次查看美铁的列车时刻，发现从纽约到加州竟然还是要花三天，比开汽车还要慢[3]。
这等于是说美国现在的铁路系统和100年前并没有显著区别。美铁的列车其实还能当「时间机器」坐，可以体验回到二十世纪初的感觉。
不仅从全国范围来看美国火车的时速这几十年几乎没有进步，不少地区的列车速度甚至比上世纪20年代还慢。在技术上开了倒车[4]。
为什么美国的客运铁路这么差？有人会说是因为「地理因素」，美国地广人稀大清洗冤录，本来就不需要铁路云云。这个解释很难令人信服，因为即使是在人口最稠密的东海岸或者西海岸地区，城际铁路依然又慢又低效。
在美铁全国各地的列车线路中毒蛛网，除了目前最先进的美国东北走廊 Acela 「高速」「特快」列车的平均速度可以达到84迈（135 公里）[5] ，不及我国高铁速度的一半（美国有线电视新闻网直言，与时速约350公里的中国高铁比起来，「Acela简直是游乐园小火车」）其他大部分全国性列车的最高时速不能超过 79 迈（127公里）。在美国很多没有信号系统覆盖的地区，包括几条主干线，客运列车的限速只有59迈（94公里每小时）。美国铁路界专门发明了一个形象的术语来描述这些地区——「黑暗领地」（Dark territory）。
其实按照车体制造的标准，Acela列车的直线速度可以达到150迈（241公里每小时），但是由于铁路设计老旧的原因，不能开这么快。我国时速350公理高铁的转弯半径是7000米，速度是300公里每小时的高铁转弯半径可以小至 4000 米[6]。而美国的铁路是很久以前按照小于100迈的设计标准铺设的，在一些特殊路段还有更低的时速限制，比如在这次出事的弯道，限速竟然只有30迈。美国要想列车提速，改进火车本身的技术是没用的，必须重新规划和铺设全国大部分的铁道线。
美国铁路如此落后，地铁的情况则更糟，比如笔者常坐的纽约地铁，其信号系统等基础技术都有100年的历史。纽约地铁为了向政府要钱升级线路，专门拍了个视频发到 YouTube 上向人们展示上世纪的机器是怎么运营现在的纽约地铁的。
纽约地铁现在使用的信号系统叫「固定区段信号」（fixed-block signaling），只能判断在哪一个区段（block）之间的铁轨上有东西（车），不能判断列车具体在哪，也不能判断上面的是哪辆车陶辰宇。所以员工需要像上图那样，手动追踪各个列车的方位。
使用这种落后系统的结果可想而知，2016年光纽约这一个城市的地铁，每个月就会发生了超过70000次延误[7]。再加上美国地铁列车和轨道老旧，导致速度极慢且噪音刺耳——《卫报》曾经用分贝仪调查了纽约地铁的噪音级别，发现纽约地铁站台的噪音超过100分贝，和喷气式飞机的引擎低空飞过产生的噪音差不多大[8]。而超过85分贝的噪音就会对人类听力产生伤害。纽约地铁之脏乱差更是令人难以想象，铁轨和车厢里通常垃圾遍地，不少流浪汉住在站台或车厢里，经常可以看到老鼠四处乱窜，很多站臭气熏天……从各方面被中国任何一个城市的地铁远远甩在了后面。
这并不是一张可以挑选的图片
纽约市大部分地铁站确实是上图这个情况
Craig Ruttle/图
要想改变美国铁路和地铁系统落后和低效的现状，就必须改善和建设基础设施。美国人均基建投入不及欧亚国家的三分之一。在铁路系统的投入更是不到国内生产总值的0.1%，其中四分之一还是英国投资的，六分之一是法国和澳大利亚投资的[1]。另据专家分析，如果美国政府不加大铁路投资力度，事故率和死亡人数以后还会不断继续攀升[9]。
改善铁路基础设施
钱从哪里来？
几年前，奥巴马总统在任时就曾提议要投入130亿美元在美国建设全国高速铁路。但是专业人士都知道，只凭这130亿美元根本无法修建时速300公里以上的高铁，他的提议顶多称得上是「中速」铁路计划其实也就是把现在美铁的破车稍微提高一点点速度丁文山。
加利福尼亚计划在三番和洛杉矶之间建设一条平均时速达到140迈（225公里每小时）的真正的高速铁路。根据专业机构评估，修建这400英里大概需要花费330亿美元。「中西部铁路倡议」（Midwest Rail Initiative）项目花费了77亿修建了3150英里的中等时速铁路[10]。按照这些数据，修建每英里高速铁路需要花费8200万，修建每英里中速铁路需要花费240万，修建打通东西海岸走廊的5000公里高铁需要至少4100亿美元。
美国的高铁（梦）
在2008年的时候，南加州曾经发生了一起客运列车和货车碰撞的严重事故，导致25人死亡，135人受伤。为此，美国政府制定了《改善铁路安全法案》（Rail Safety Improvement Act of 2008），要求美国的列车在2015年前，都需安装精确列车控制系统（PTC），防范列车相撞、超速出轨等意外情况的发生。
然而由于该系统造价昂贵（需要至少220亿美元），安装过程复杂，美国很多铁路公司并未能按期完成安装。部分公司甚至称阿立未来 ，如要强制安装，公司将会关停所有业务。国会不得不将安装期限延长至2018年[11]。此次出事故的线路就是刚刚安装了PTC，但是尚未完全启动。
仅仅是一个220亿美元预算的信号系统升级，在国会已经通过立法的情况下还是迟迟无法如期完工，需要至少4000 亿美元美国的东西走廊高铁建设几乎是天方夜谭了。
改善美国大都市地铁系统所需的费用更是一笔天文数字。以笔者熟悉的纽约为例，光信号系统升级就至少需要投入超过200亿美元的资金并花费半个世纪以上的时间。至于改进整条线路，使用像北京和香港那样的二十一世纪「高科技」地铁列车，想都不要想。
这笔钱谁来出？
今年七月，纽约州州长库默发话，州政府只负责保障地铁「得体」（翻译成人话也就是「差不多能跑」的意思），至于升级的事情，市政府应该独立承担起责任[12]。也就是说州里没钱，自己想办法。
问题是地方政府也没钱。根据美国116个城市发布的官方财报，芝加哥和纽约债台高筑，是其中财政状况最糟糕的两所城市[13]。纽约的人均负债率是全美所有城市之首，比芝加哥还高50%[14]。再加上退休金等其他就业后福利（OPEB）又是额外的850亿美元。
如果是联邦政府投钱，那就等于回到了上个世纪40年代罗斯福总统新政的大手笔。不过特朗普的政治路线和罗斯福总统很不一样。美国政府上次财政盈余已经是克林顿时期的事情了。现在修建基础设施李诣凡，只能靠联邦举债。但是美国国会刚刚通过减税法案，所以联邦财政的缺口会更大。单纯通过举债来解决基础设施建设的费用，现在看来很悬。对于美国这样体量巨大的国家，搞1000亿美元基础设施建设不会有规模效益。
不仅没钱还没人做
政府没钱投资是一方面，如何在美国资本主义制度下开展大型基础设施建设则是另一个难题雍西。
在一篇美国《国家杂志》（National Journal）的采访[15]中军长私密爱，美铁的前主席约瑟夫·勃德曼（Joseph H. Board-man）放声痛哭。他认为美铁没有获得足够的财政支持和政府的重视，但是公司又无法全权进行各种决策和管理财政事务，「这份工作实在太折磨人。我已经66岁了，在铁路工作了一辈子，现在只想辞职，但是被家人劝阻」。
美铁（Amtrak）和美国邮政（United States Postal Service）这两家国企经常被左右两党作为攻击政府肆意挥霍的素材。前总统里根和小布什都曾经试图取消对美铁的财政补助。美铁在短时间内倒不至于担心被彻底关闭，但活着也只是苟延残喘罢了。2015年众议院仅批给美铁每年14亿美元的财政补贴，这对于状况频发的美铁来说可谓杯水车薪。对比同年中国的铁路支出高达1280亿美元。
勃德曼指责国会从很久以前开始就错估了铁路的重要性，「铁路交通是必要的公共服务，但是他们就是不懂」。他把美铁比作一个被同伴欺负的小孩——「当他们欺负你一次得逞scc川川，以后就不会再停手了」。
铁路设施落后、列车和线路老旧导致美铁客运量惨淡，低客运量使得当地官员无法说服国会加大投资，没有投资设施会越来越落后，然后客运量越来越低。进入了一个无解的死循环。对此美铁前主席约翰·史密斯（John Robert Smith）说：「你不能不给它投资，又怪它不作为胡兰春。既要马儿跑，又要马儿不吃草」。
2010-2015年中国铁路固定资产投资（单位：亿元）
来源：http://m.chyxx.com/view/489021.html
尽管当前美国铁路交通有着良好的发展空间——公众对铁路需求暴增、道路交通拥堵严重、火车造成的污染也较少，美铁还是连年亏损，靠少得可怜的救济过活。美铁黯淡的未来和创立之初的政府对它的错误定位有着脱不开的干系。
建设公共设施的目的是为公众创造福利，并由此拉动长远的经济效益。尼克松时期美国政府在铁路客运市场很不景气的情况下，还是非要把美铁指定为营利型企业。美铁的创始人之一安东尼·哈斯韦尔（Anthony Haswell）怀疑将美铁指定为营利型公司根本就是尼克松政府走的一步棋，目的是为了让美铁最终走向灭亡，「毫无疑问，美铁很难盈利。尼克松政权这么做就是为了以无法盈利为理由，将美铁关闭」。
格尔夫波特市前市长布伦特·沃尔（Brent Warr）亦对政府强行要求铁路盈利表示不满：「没有哪个公共设施是盈利的，人们不会为社区中心或者公共游泳池掏钱。但你真要是把他们关了，看看民众找谁抱怨」。美铁前主席大卫·耿（David L. Gunn）表示：「没有一届政府针对美铁和客运铁路提出了任何合理的方案。颜月溪美铁打从娘胎里出来就注定是个残废」。
美国政府内部日益恶化的党争、对美铁去留的严重分歧和政策的摇摆不定，令美国客运铁路的问题雪上加霜。
前文提到2009年奥巴马决定投资十多亿美元进行杯水车薪的客运铁路升级。到2011年初，光是这一计划已经分崩离析。威斯康辛州、佛罗里达州和俄亥俄州三位新当选的共和党州长把这些钱全都退了回去（其中的俄亥俄州本来计划建设的「高速」铁路时速其实只有80公里每小时，实在滑天下之大稽）隆鼻痛吗。
两年前美铁发生脱轨事故之后，美国两党的反应不是思考如何共同改善铁路安全状况，而是相互推卸责任。这次出轨事故发生之后应该也是差不多的结果，两党争来争去最后铁路安全状况不会有任何实质性的改变。
目前来看，美国政府已经无力继续开展铁路设施的建设。凯雷投资集团的董事总经理罗伯特·达夫（Robert Dove of Carlyle Group）在美国高速铁路协会（US High Speed Rail Association）年会上的演讲中指出，光东北走廊地区的高铁建设就要花费1170亿美元，大家都知道铁路客运的领域现阶段不怎么赚钱，「没有私营企业愿意花这么多钱参与研发或者建设。最后还得政府自掏腰包。都建得差不多了之后，才会有像我这样的人出来表示愿意出钱购买」。
最后，西方资本主义制度的基本原则是个人主义和本位主义——在美国社会里个人和公司在经济运行的过程中只在乎自身的利益而不在乎集体被视为一种高效合理而且光荣正确的价值。在这样的国家进行大型工程的拆迁是极为困难的事情。
要想获得足够的土地进行大型工程建设，无非两条路——使用国有土地，或者挨家挨户从私人手中购买土地。美国之所以能够拥有现在的铁路网和高速公路网，是因为罗斯福新政时期就已经大量使用国有土地外加成本低廉的征地，保障了土地供给。现在要建高铁，国有土地已经没得用了，从私人手里征地的费用又极其高昂，为此甚至不得不避开一些本来可能创造很大客流量的居民区。最近两年常有报道称加州政府行使霸权爵迹燃魂书，贱买土地、强拆房屋[16]。在这样的情况下，加州高铁线路建设在征地阶段还是遇到重重阻碍，使得接下来的计划也随之一拖再拖 [17]。
结语
美国基础设施极端落后，人们无福享受高铁等公共交通带来的便利和快捷，主要原因还是体制缺陷。
为什么美国会有体制问题呢？无非是因为苏联解体之后美国认为自己的社会制度就是世界上最先进的，因此故步自封、不相信自身也有需要改革的地方，更不屑于向其他国家学习先进经验。一旦社会制度停止进化，最后一定会出现生产力与生产关系的矛盾。
我国在不断吸取世界先进国家经验完善自身的同时，也应该对在很多领域目前我们已经取得的成绩进行充分肯定，并继续坚定中国特色社会主义道路自信、理论自信、制度自信和文化自信，在更多的领域中走到世界前列，引领时代潮流。
常为新的岁月，
见证文艺的火光，我们在一起。
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